我国《海商法》修改适逢ESG时代来临，这对《海商法》怎样协调促进海洋和内河经济ESG升级提出了新的挑战。同时，ESG时代对于《海商法》来说也是一种新的机遇。现行《海商法》调整对象为海上运输，且不调整单独的内河运输。但在ESG时代，不论是海上运输，还是内河运输，势必都要进行ESG升级，否则就要被时代抛弃。基于ESG投资和风险系为了环境保护、社会责任及良善治理等外部性因素，是为了共同利益和可持续发展。这就使得海上运输与内河运输具有了一种相同的基础，在此基础之上可对各方当事人正当权益进行重新识别，从而确定相应权利义务关系，体现于《海商法》之中，使之呈现为ESG时代的《海商法》。

  按我国《海商法》第一条，“为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法”。《海商法》第二条进一步将“海上运输”界定为“海上货物运输和海上旅客运输，包括海江之间、江海之间的直达运输”，且“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”。另一方面，《海商法》第三条则将“船舶”界定为“海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外”（以下简称“海船”）。

  因此，《海商法》旨在通过规范海上运输关系和海船关系中各方当事人的权利义务来促进海上运输和经济贸易的发展。结合《海商法》自身内容，也许可以认为“海上运输关系”是指《海商法》第四章“海上货物运输合同”和第五章“海上旅客运输合同”，而“船舶关系”是指其第二章“船舶”、第三章“船员”、第六章“船舶租用合同”、第七章“海上拖航合同”、第八章“船舶碰撞”、第九章“海难救助”、第十章“共同海损”和第十一章“海事赔偿相应的责任限制”，至于第十二章“海上保险合同”、第十三章“时效”、第十四章“涉外关系的法律运用”和第十五章则兼顾了“海上运输关系”和“船舶关系”。综合对比“海上运输关系”和“船舶关系”之间关系，能够准确的看出“船舶关系”中的“船舶”不仅指用于海上运输的船舶，还包括从事海上拖航、渔业等其他海上作业的船舶，因此《海商法》中的“海上运输关系”和“船舶关系”并非完全划一的关系，而是错落有秩的关系。

  相对而言，现行《海商法》尚未通过调整内河运输关系和内河船舶关系中各方当事人的权利义务来促进内河运输和经济贸易的发展。从体系上看，内河运输关系和内河船舶关系也是一个相对独立的整体，也就是说，内河运输关系必然蕴涵内河船舶关系，而内河船舶关系并不局限于内河运输船舶，还包括其他内河作业船舶。因此，内河运输关系和内河船舶关系并入《海商法》须综合考量。

  具体来说，不论是海上运输和海船，还是内河运输和内河船，都在加速进行ESG升级，包括采用新能源（如电力、氢能等）、船舶和港口基础设施智能化、运输单证电子化等。

  更重要是，ESG有一个特征是供应链上下游各环节全面ESG化，而海上运输和内河运输显然在很大程度上互为上下游，从而交互促进ESG升级。随着这种进程逐渐深化，内河运输与海上运输在ESG升级方面将会趋于协调。

  在ESG升级方面，海上运输与内河运输并无二致。如果说有区别，那么主要不同之处在于海上运输资本以全球资本为主而以国内资本为辅，总体上属于全球化市场；而内河运输资本以国内资本为主而以全球资本为辅，总体上属于国内市场。但在ESG供应链关系中，国内市场与全球市场已然处于更加紧密的联系之中。在此情况下，国内航运资本与全球航运资本融通也将更为深广。

  从海洋强国战略来看，在ESG时代，海洋运输将与内河运输在供应链关系上深度融通。也就是说，假如没有内河运输ESG升级，那么海上运输ESG升级将有根基不固之虞，削弱海洋国力。

  且不论海上运输ESG浪潮风起云涌，从更广阔视野看，“一带一路”沿线国家同样面临内河运输ESG升级和相关供应链ESG升级问题。如我国未能在内河运输方面率先推进并实现ESG升级，则将在全球供应链中陷于被动。为了尽最大可能避免这种局面，我国也需尽快打通海上和内河运输供应链ESG升级路径，为海上和内河交通供应链ESG升级贡献技术和法律标准。

  当《海商法》修法伴随ESG时代到来之时，一个很自然的问题是：怎样以《海商法》协调推进海洋及内河运输ESG升级，促进海洋和内河经济协同发展？

  在ESG时代，ESG升级既要求海上运输也要求内河运输加大资金方面的投入，并承担此过程中产生的科技、治理及财务风险。因此，在ESG升级方面，海上运输与内河运输具有相同性。

  这种资产金额的投入和风险是为了环境保护、社会责任和良善治理等外部性要素而产生，也还是为了海上和内河运输关系各方当事人的共同利益和可持续性收益而产生，这其实就是ESG升级带来的一种利益失衡。更明白说，当ESG时代到来之时，这种时代性必然要求海上及内河运输进行ESG升级，否则就要被时代所淘汰。但在这种ESG升级过程中，相对于货方而言，船方投入了更多ESG资本并承担了更多ESG风险，而这种ESG资本投入和风险承担从长久来看是为了船方、货方以及各利益相关方的共同利益和可持续性利益。

  为了重新恢复平衡，这种ESG资本投入和风险承担自然也需要由各方当事人做到合理分担，由此确定各方当事人的正当权益，从而在各方当事人之间设定相应权利义务关系，促进海上及内河运输和经济发展。

  由此来看，ESG为《海商法》协调促进海上运输和内河运输提供了一个时代性契机。

  在ESG时代，不论是海上，还是内河运输，不论是我国海洋和内河经济，还是全球海洋和内河经济，不论是一国供应链，还是全球供应链，都将进行ESG升级，都将为此支出更多资本，承担更多风险，以保障可持续发展和各方当事人共同利益。这就为《海商法》对海上和内河运输做综合调整打下基础。至于具体规范，则需在《海商法》修订过程中予以具体化。

  首先，关于《海商法》的调整对象，第一条可修改为：“为了调整海上及内河运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上及内河运输和经济贸易的可持续发展，制定本法”。

  其次，在体例上，可将《海商法》第二、三条相应修改后统帅后续各章，除非另有特别规定。其中，《海商法》第二条关于海上运输的界定可修改为：“本法所称海上及内河运输，是指海上及内河货物运输和旅客运输”；第三条第一款关于船舶的界定可修改为：“本法所称船舶，是指海船、内河船和其他海上或内河移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外”。

  最后，对于内河运输和内河船舶不同于海上运输和海船之处，则通过例外规定在相应位置做调整。

  总而言之，ESG时代《海商法》应基于海上及内河运输ESG升级而引起的资本投入和风险承担，考量各方当事人在由此产生的可持续发展和长期利益中的正当权益，从而体现为相应具体规定，呈现出ESG时代的新面貌，促进我国海洋和内河经济可持续发展，推动我们国家海洋发展的策略和“一带一路”倡议健康发展。

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