据中船股份公布的半年报显示，上半年亏损6031万元。今年5月，江南造船（集团）有限责任公司将其所持的中船股份34％的股权无偿划转给中国船舶工业集团公司。中船股份去年财报显示亏损逾9000万元，今年下半年注定仍惨淡经营，像现在苦苦支撑局面的又何止中船股份一家？曾两夺世界第一的中国造船业如今已搁浅在产能过剩的泥沼中不能自拔。痛定思痛，今后中国的造船业将何去何从？

  中国工业与信息化部装备工业司副司长李东17日在解读船舶工业化解产能过剩措施时介绍，今后将严控新增造船、修船、海洋工程装备基础设施(船台、船坞、舾装码头)，坚决遏制盲目投资；围绕环渤海、长三角、珠三角发展海洋工程装备产业集聚区，引导部分造船产能向海工装备领域转移；沿海和长江一带大量投机性中小船厂目前大多处于停产、半停产状态，将引导这一些企业退出船舶行业。[详细]

  从1995年至2008年是中国造船运动的冲动期。1995年，中国造船产量首次超过德国，占世界市场占有率5％，变成全球第三造船大国，居韩国和日本之后。到2003年，中国造船完工量达到世界份额的11.8％，突破了10年来占世界市场占有率5％到7％的徘徊局面。随着中国进出口贸易增长，原油对外依赖度提高，中国船舶的需求量大幅度增加，产业规模的扩大迫在眉睫。

  因此中国船舶工业的主管部门国防科工委提出的目标：经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国当时的水平。在造船总量上，到2005年达到1000万载重吨，占世界市场占有率的16％左右；到2015年达2400万载重吨，占世界市场占有率的35％，在吨位方面达到世界第一，变成全球第一造船大国。

  全国造船热潮涌起。2005年6月3日江南长兴造船基地正式开工，规划年造船能力达1200万吨，是当时国内最大的造船基地。在环渤海湾，辽宁省与中国船舶重工集团开展跨地区合作，仅在大连就计划形成400万吨的造船能力。江苏、福建、山东等省份也纷纷出台造船发展投资战略。

  江苏一些船厂主和记者说：“国有船厂有军工的订单还好一点，我们这些小船厂大多都接不到订单而停工。”目前有些订单都集中在少数大船厂手里，绝大多数中小型船厂开工率不足30％。

  如何界定某个行业产能过剩？全国政协经济委员会副主任、原工信部部长李毅中在接受本网采访时是这样定义的：“就是看它的开工率，如果小于75％的就是产能严重超过标准，通过数据说明哪些行业是产能严重超过标准，应该有统一的认识”。

  2010年初中国尚有3000多家船企，规模以上企业约400家，2011年大量中小企业停产，2012年则出现倒闭潮，有业内人士甚至预计“中国有50％的造船厂将在未来2－3年内破产”。

  世界银行和国际货币基金组织的报告说明，航运业触底复苏是从2011年开始的，这也是全球经济开始触底反弹走向复苏的时候，全球的船舶业也随之走向复苏。中国船舶工业行业协会秘书长王锦连表示，虽然目前世界经济出现回暖迹象，但国内造船能力严重超过标准等问题短期内难以迅速缓解，造船业仍然面临接船难、交船难、融资难的“三难”局面，造船产品同质性太强，引发低价竞争，造船行业复苏之路还很漫长。

  面对中国船舶工业产能的严重过剩，许多行业经营者和经济专家忧心忡忡，靠调结构、扩内需能解决这一个老大难问题吗？金岩石对此很悲观：“过剩产能原来是给大象配套的，你把它转移到猴子身上，它无法存活。过剩产能其中的绝大部分只能废掉，没有一点悬念”。但是废掉产能带来的结果是就业问题怎么样才能解决？产业体系如何调整？

  李毅中说，这些过剩的产能可以从东部到西部，从发达地区到欠发达地区进行有序的转移，还可以去国外找需要这些过剩产能的地方，凭借我们的基础力量和基础优势，通过种种方式来化解过剩产能。

  “但是最根本的，你不能对现有过剩的产能进行化解，同时又产生新的过剩产能，所以要把住源头，那就要有门槛，要执行国家标准”。李毅中相信通过能源、环保、质量和安全生产等职能部门的监管门槛，能把产生严重超过标准产能的源头堵住，经过多方综合治理，假以时日，船舶等产能过剩问题最终会得到纾困和健康的发展。

  造船业当前低迷状态的症结在于产能过剩，而要割除这一毒瘤，抓大放小是必经之路，不少业界观点认为，政府有形之手是拯救造船业的最后一根稻草，而此次新政的推出能否为造船业开辟出新路，促进产业升级，我们拭目以待。

  根据克拉克森提供的信息，前三季度中国造船厂夺1168万CGT订单，较去年同期跳涨83.4%，占全球订单总量的38.7％。

  而韩国方面，1-9月造船厂总共获得新船订单1087万修正总吨（CGT），去年同期为576万修正总吨。今年前九个月韩国造船企业新订单总量占全球订单总量的36％，去年同期占全球订单总量的31％。

  前三季度，全球船厂总订单量较去年同期攀升62.6%至3022万CGT。9月末，18万DWT级好望角型散货船平均新造船价为5000万美元，相比1年前的4600万美元上升8.7%；1280013500TEU级集装箱船的价格也从同期1.09亿美元上升到1.11亿美元。业内人士分析指出，新造船订单稳步上升，但是新船价格与前两年相比仍然很低，这意味着造船业近期内不可能会出现明显复苏。

  在经历了2003～2007年的市场高度繁荣期之后，全球造船业目前正遭遇史上规模最大的结构调整。英国克拉克松研究公司的最新统计多个方面数据显示，全球规模以上造船公司数已从2008年7月的620家减少至今年6月的482家，市场淘汰率超过20%。到2014年，包括中国、韩国、日本和欧洲国家在内的全球主要造船国家的合计造船产能将从2010年的5700万修正总吨压缩至4700万修正总吨。此次结构调整的规模之大、范围之广、强度之深在全球造船史上是前所未有的，其根本原因是全球造船产能严重过剩。

  在过去5年间，全球共有138家规模以上造船企业被市场淘汰出局，而在剩下的480多家企业中，有86家企业在今年一季度末的手持订单量为零。这一些企业所在的区域包括中国、韩国、日本、印度、巴西、俄罗斯、新加坡和越南等世界主要造船国家。对此，专家这样认为，以前的结构调整大多分布在在少数几个造船国家，影响面没那么广，而此次调整则是全球性的。

  克拉克松公司分析认为，从2010年到2014年，全球主要造船国家的造船规模将出现大幅削减。其中，中国的造船产能将从2230万修正总吨降至1610万修正总吨，韩国将从1820万修正总吨缩减至1700万修正总吨，日本将从1000万修正总吨压缩至760万修正总吨，而欧洲国家则将从650万修正总吨减少至630万修正总吨。