加强船舶管理工作在当前低迷的市场环境下显得很重要。那么，究竟何为船舶管理？船舶管理包含哪些内容？机务管理有着怎样的作用？

  近年来航运市场持续低迷，在难以获取利润的情况下，大多数航运企业将目光集中在船舶管理上。无法“开源”，“节流”就变得越发重要，只有控制好船舶运营成本，才能维持企业的基本运转。“船舶管理”一词越来越频繁地见诸于媒体报端，不妨通过以下3个问题以明晰船舶管理的重要性。

  国际贸易增长率连续5年低于3%；国际原油价格低于50美元/桶；波罗的海干散货运价指数徘徊在600点左右。航运市场的低迷说得已经够多了，但是看到这些数据仍不免对航运市场的未来有着深深的担忧。

  以干散货运输市场为例，波罗的海国际航运理事会（BIMCO）预测，今年全球将拆解4000万DWT的散货船运力；据克拉克森统计，按照新造船的交付计划，今年将有9200DWT的散货船运力将交付，去除其中40%可能延期交付，仍有5520万DWT的散货船运力将交付。也就是说，在贸易量不增加的前提下，运力将增加1520万DWT，市场何时会转暖？

  BIMCO总裁Philippe Louis-Dreyfus近期表示，当前干散货运输市场可以用“糟糕”一词来形容，船东不能指望以增加运力来缓解市场的压力，这个市场的命运掌握在全球船东自己手里。如果船厂现在停止造船，并再拆解30%的运力，散货船东或将在2019年盈利。

  但是对于船东而言，除了需应对市场外，还需面对越来越严苛的船舶管理国际法规。2013年巴黎备忘录成员国实施新PSC检查体制（NIR）以来，2014年东京备忘录成员国实施更为严格的NIR，黑海备忘录成员国今年开始实施NIR。

  所谓NIR，就是采用基于风险等级的评估方式来选择被检查船舶。船舶接受港口国检查的确定范围、频率和优先顺序取决于船舶评估的风险等级。风险等级评估取决于对PSC相关数据及历史数据的分析，低风险船舶被检查频率较低，被认定为风险较大的船舶则需接受更为频繁的检查。船型、船龄、以往表现、所属船旗国及所属管理企业过去的表现都将成为重要的参考因素。

  上海润元船舶管理有限公司船长龚卫平表示：“很多船长、轮机长到现在都不知道NIR，不知道其重要性和应对技巧，有些船舶管理企业懵懵懂懂，把整个船舶管理行业都拉下马，浪费大量的物力、财力、精力不说，企业的名声也一落千丈。”他认为，只要船舶还在运营，船舶管理就必须做好，在新的、更艰难的形势下必须做得更好，否则将会被淘汰。

  从龚卫平的阐述中，人们知晓了一个信息：船舶管理在当前低迷的市场环境下变得特别的重要。那么，什么是船舶管理？由谁来进行船舶管理？

  要回答以上问题，第一步是要分清船东与船舶管理企业的关系。船东一般指《船舶所有权证书》的合法持有人，目前很多船东在某一种意义上来说就是投资者，他们一般将船舶交给船舶管理企业管理。船舶管理企业通常由机务部、海务部、体系部、船员部（或附加船员企业）和采购后勤部等有关部门组成。船舶管理一般来说包括船舶技术管理、船员管理和商务管理，其中船舶技术管理不仅指管好船舶的硬件设备，还包括根据国际海事组织、船旗国、国际法律和法规培养训练船员，组合岸基（维修、供应等）资源，充分运用保险，配合商务管理、操作，使船舶经营成本降到最低，让船舶的营运保持最佳状态。

  对于船舶管理企业的发展历史，《航运交易公报》2016年第15期《船管“大鳄”深耕中国市场》一文曾介绍：船舶管理企业20 世纪 50 年代出现于欧洲，船东为规避日益高昂的营运费用，将船舶管理转包给船舶管理企业。船舶管理企业通过专业化、规模化的营运模式将船舶的损耗降至最低，有效发挥了资金、信息、人才等优势，大幅度的提升经营效率，同时也确保了船员安全。

  就中外对比来看，目前从事国际船舶管理的中国企业规模普遍较小，第三方管理公司数相对较少，且经营事物的规模、市场规模、客户群体比较小；规模较大的企业管理的船舶也不到百艘。与之形成对比的是，国际同行旗下企业管理的船舶数量超越百艘的较多，管理上的水准也较高，特别是在信息化方面的投入和管理上的水准相当高，如在文档处理上，很多国外船舶管理企业聘请印度人管理，他们不但经验比较丰富且英文水平较高，开展国际业务时沟通更加便利，对相关流程的把控更准确，效率也更高。一位不愿透露姓名的业内人士坦言：“与国外相比，中国船舶管理企业与国际同行在管理经验和技术方面存在比较大差距，行业的专业化和独立化程度还有较大提升空间，有些船舶管理企业是航运企业自己投资成立的，所管理的主要为母公司的船舶，或兼营船舶管理业务。”

  在“2016年世界海员日暨上海船舶机务技术交流会”上，《航运交易公报》记者被反复强调：机务管理是船舶技术管理的重要组成部分，机务总管制是国外船舶管理企业通行的船舶管理模式。

  新长江航运（新加坡）有限公司技术部经理黄道献从事机务管理工作10多年，他表示，机务管理工作可以简化为8个方面：船舶、船舶设备和系统的检修和故障分析处理；船舶关键操作/船舶维护计划和维护保养实际效果；船舶应急处理、事故调查、不合格处理；船舶检验和修理；船舶以及船舶设备和系统的性能评估；船舶预算、采购和费用控制；船舶FSC/PSC检查和应对措施；船员的面试、培训、考核、指导、支持。

  目前制约机务管理绩效的因素有很多，黄道献举例道，船员敬业爱岗精神和技术素质普遍下降；船舶管理企业对船员培训（上岗前、在船、下船后）不够，船东对船员的控制力不够；机务总管对船员的控制力或权限不够；安全管理体系与实际管理差距大或实际可行性差；机务总管精力过多地耗在应急修理、供应和采购，救火多于预防，特别是在采购上耗费精力过多；港口国和船旗国检查压力很大，企业层面只有少数的资源应对；机务费用预算过少，控制费用压力大；没有信息化系统，机务管理效率低下；船舶基础技术管理不连续或基础管理薄弱等等。

  黄道献表示：“船舶安全60%由船员决定，40%由企业决定，船舶管理企业做得再好也只能做满40分。三流船员在一流船舶管理企业是混不下去的，反之，一流船员在三流船舶管理企业也待不长久或最后沦为二流船员。船舶管理企业在管理上下功夫的重点不仅是使企业从30分提高到40分，更应设法将船员从30分提高到60分。好企业、好机务会让船员变得更好，企业、船员、机务是互动的。”

  当前航运市场严峻、船东日子艰难，机务管理人员面临的挑战不必多说。新形势下在做好机务管理工作的同时，也要思考怎么样迎接挑战、在挑战中把握机遇、把握方向和机会。黄道献认为，技术本无大小之分、轻重之别，也无所谓高和低。机务技术是实用技术，其核心和目的是处理问题，目标是使船舶运营安全高效经济。“船舶、船舶设备和系统如此庞大和复杂，专业性极强。机务总管不可能什么都懂，专业的事必须让专业的人去做。机务总管要做的3件事是：选对人、监督把事做好、吸收专业的技术或经验。”黄道献认为，对于机务总管来说，技术和业务能力是基础，综合管理能力是关键，管理绩效是目的。对于技术和业务提高的途径，任何一个人都有自己的体会和经验。“理论（书本或说明书或图纸或规范文本）与实践（具体的技术管理面临的技术问题和规范问题）相结合，在实践中察觉缺陷，结合理论分析问题、处理问题，处理问题后要及时总结经验上升到理论，并寻找原来的理论与在实践中理解的理论的差异，让沉睡在大脑中的理论知识逐步变为真正有用的理论知识和经验或技术，这就是我理解的方法和途径。”

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