方面面临着巨大的压力，船用燃料是航运业碳排放的大多数来自，面对着巨大的减碳压力，各班轮运营商在船舶动力方面又该怎么样做抉择呢？

  根据Alphaliner的最新排名数据，十大集装箱班轮运营商分别为地中海航运（MSC）、马士基（Maersk）、达飞轮船（CMA CGM）、中远海运（COSCO）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、海洋网联（ONE）、长荣海运（Evergreen）、韩新海运（HMM）、阳明海运（Yang Ming）、以星航运（ZIM），共占据市场占有率约84.3%，承担着大部分碳排放量。

  为了助力碳中和目标，近年来十大班轮运营商在船舶动力方面动作频发，香橙会研究院将对这些班轮运营商的船舶动力进行研究，并进行趋势变化分析，详细情况如下。

  MSC正在积极推动能源转型，计划将于2030年投放首艘净零排放船舶，2050年底前实现无外部抵消情况下的净零排放目标。

  为了实现这一目标，MSC将一直更新船队，提高燃料效率，同时投入到正常的使用中更多的液化天然气船，与传统船舶相比，能够大大减少约20%的碳排放，也还在积极寻找更加环保、高效、节能的替代性燃料，逐步扩大绿色燃料的应用限制范围，以减少温室气体排放，实现可持续发展。

  2022年12月份MSC与舟山长宏国际签署10艘11500TEU液化天然气双燃料集装箱船订单。

  2023年8月份在舟山长宏国际订造了10艘10300TEU 液化天然气双燃料（LNG）集装箱船。

  据公开资料显示，截止2023年8月份，包括上述订单和租用船舶在内，在MSC的124艘订单中，可使用LNG作为船舶替代燃料船舶达到94艘（包括预留和就绪），占比达到76%。

  MSC在上述124艘船舶订单中，其中有3艘从Danaos租用的7950TEU集装箱船为甲醇动力

  2023年5月，地中海航运公司(MSC)与英国劳氏船级社(LR)、上海商船设计研究院(SDARI)、曼恩能源解决方案公司(MAN ES)签署了一份谅解备忘录(MOU)，为MSC氨燃料集装箱船的运营进行设计和准备。

  整体来看，MSC大多分布在在LNG动力船，同时也在甲醇动力船和氨动力船领域进行布局，甲醇动力船主要以租赁的形式进行布局，而氨燃料船还在设计阶段。

  马士基是全球运输行业的碳中和先驱者和积极的践行者，2018年率先制定脱碳规划，目标是2050年达到净零碳营运，并在2030年第一艘商务可行的碳中和船舶投入到正常的使用中；2021年2月，承诺马士基所有自有新建船舶都将使用碳中和燃料。

  2024年6月份，马士基计划自建和租赁至少23艘LNG双燃料集装箱船，利用LNG双燃料船造船订单对冲绿色燃料的投资，保持其竞争力。

  截至2024年上半年，马士基已经在中韩船厂订造了总计25艘甲醇双燃料集装箱船，这中间还包括HD现代尾浦（原现代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇动力集装箱船2100TEU集装箱船“Laura Maersk”号，以及HD现代重工预计将在今明两年陆续交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；除此以外还有扬子江船业的6艘9000TEU甲醇双燃料船，计划在2026年至2027年陆续交付。

  同时也开始对现有传统燃油船舶做改造，于2023年10月，马士基与中国造船厂舟山新亚签署了一份船舶改造协议，将燃油的船舶改装成甲醇动力船舶，2024年3月，舟山市鑫亚船舶修造有限公司举行 14000TEU 马士基“哈利法克斯”轮甲醇双燃料改装项目开工仪式，标志着全球首艘集装箱船甲醇双燃料改装项目郑重进入分段预制阶段。

  达飞轮船设立了较为明细的减碳目标，计划2030年去碳化进程达到30%，2040年去碳化进程达到80%，2050年实现净零排放。

  2023年2月，达飞团队中的32艘船舶全部开始使用生物燃料，为保障绿色能源供应，达飞先后分别与上朗集团、阿布扎比清洁能源公司等签署绿色甲醇和绿色燃料供应合作协议。2023年12月，沪东中华造船集团向达飞交付了新型LNG双燃料的集装箱船“CMA CGM BAHIA”号，该船是南美航线上运营的最大双燃料集装箱船。

  截止2024年5月底，达飞轮船已投资150亿美元订购119艘双燃料（液化天然气和甲醇）动力船舶，这些船舶将具备利用低碳能源（沼气、生物甲醇和合成燃料）的条件。

  中远海运集团是国际航运领域“绿色低碳先锋”，中远海控计划于2030年将达到集装箱运输业务温室气体排放强度较2019年降低12%，控股码头温室气体排放强度降低20%；2050年实现IMO船舶净零排放标准。

  中远海运集运也推出Hi-ECO Service绿色航运计划，并颁发了首个基于GSBN区块链验证的Hi-ECO绿色航运证书；该服务首次借助GSBN区块链技术记录生物燃料的采购、分配和抵扣全过程，对航运业的减碳努力具有划时代的意义。

  2023年5月，中远海运重工所属威海重工科技与扬州中远海运重工签署了4艘16,000 TEU集装箱船甲醇燃料供应系统订单，是全国首个船舶主辅机同时供应大型甲醇燃料项目。

  2024年3月，中远海运集运与中远海重工签署了两艘20000 TEU系列和两艘13800 TEU系列现有船甲醇双燃料改造协议，为全球首例同时对主机和副机实施改造的项目。

  2023年9月，中远海运散运有限公司所属“宝宁岭”轮顺利加注300吨生物燃料油（B24）这是国内首单船用生物燃料油加注。

  2023年12月，中远海运订造的第1艘700 TEU纯电动力集装箱船N997轮在杭州完成四方认证仪式。

  赫伯罗特目标是到2045年实现气候中和，设定了到2030年将自己船舶的二氧化碳排放强度降低30%的临时目标。

  为了实现这一目标，近年来，赫伯罗特比较积极，制定了一系列减碳措施和计划，大多分布在在新建或改造（双燃料推进）现有船队和采购绿色燃料。

  2023年，赫伯罗特交付了12艘新型LNG双燃料船舶中的3艘，这些船舶能够正常的使用液化天然气(LNG)和其他绿色替代燃料。

  2024年4月12日，赫伯罗特LNG双燃料集装箱船“Brussels Express”号在鹿特丹港进行了有史以来规模最大的液化生物甲烷（LBM）燃料船对船加注作业。

  2024年4月16日，全球著名班轮公司赫伯罗特和全球最大独立船东塞斯潘公司联合宣布，双方就5艘大型集装箱船甲醇双燃料动力改装正式达成协议。

  ONE制定了较为详细的脱碳目标，到2030年（与2008年相比）减少70%温室气体排放，到2050年实现温室气体净零排放。

  在减碳事业上，2022年，ONE公布了2022年至2030年一共200亿美元的资本预算，其中一半以上将用于新造船并全部服务于其绿色发展的策略以及其脱碳目标。

  2022年5月31日，ONE宣布在韩国现代重工和日本造船各建造5艘超大型集装箱船，这些船舶的设计均采用最高效率标准及各种尖端技术，以减少对环境的航行影响，包括计划采用氨和甲醇作为燃料（实现甲醇和氨燃料就绪）、另外还将加装碳捕集和储存设备；

  2024年1月，ONE宣布已与中国江南造船厂和扬子江造船签署了造船协议，在两家船厂分别建造6艘13000TEU甲醇双燃料集装箱船，新船计划从2027年开始交付；据公开资料显示，2024年7月份，ONE继续在中国两家船厂江南造船和扬子江造船下单订造了10艘13000TEU甲醇动力集装箱船。

  长荣海运设定了CO2减排目标，以2008年为基准，计划于2020年度CO2排放率较2008减少37.7%；2030年将CO2排放率降低 50%，并期望在2050年以前达成碳中和的目标。

  2023年，在韩国三星重工和日本今治造船订造了总计24艘16000TEU甲醇双燃料集装箱船。

  在2024年上半年，长荣海运再次发力，在黄埔文冲订造6艘2400TEU甲醇双燃料集装箱船。

  韩新海运是航运业碳减排积极的践行者，确定了其航运业碳减排措施的目标方向，其目标是通过在船队中使用液化天然气（LNG）和绿色甲醇等低碳燃料来促进减少环境污染物的排放，包括温室气体（GHG）排放。

  2023年2月份，HMM与韩国造船海洋、韩进重工签订了9艘9000TEU级甲醇燃料集装箱船的建造合同，这些环保船舶将从2025年开始在两年内依次交付给HMM，这是HMM首次订购使用甲醇等环保燃料的船舶。

  同时，为了确认和保证稳定的甲醇燃料供给，HMM进行了甲醇燃料生产布局，已与European Energy、PTTEP、Hyundai Corporation等5家企业就甲醇的生产和供应签署了谅解备忘录（MOU）。

  在碳中和的大背景下，阳明海运设定了2025年船舶碳强度较2020年减少20%，2030年温室气体减排20%、2040年减排70%、2025年较2020年达到净零的目标。

  目前，阳明海运已规划未来船队的节能减碳措施，2030年起，逐步使用生物燃料（Biofuel），降低温室气体排放；2026年，5艘LNG 双燃料集装箱船投入营运，同时研究其他替代能源，实践净零碳排目标。

  据公开资料显示，2024年3月份，阳明海运宣布将在其船队中采用可持续生物燃料（特指生物柴油混合燃料），利用经ISCC认证的B24生物燃料可以“大幅度减少”约20%的碳排放；

  2024年3月7日及8日，中国台湾集装箱航运公司阳明海运分别在中国香港及新加坡开始为营运船队加注生物燃料。

  ZIM致力于环境保护工作，承诺到2050年减少50%的碳排放，到2030年至少减少40%的碳排放强度，力争到2050年达到70%。

  在替代燃料方面，ZIM主要是在LNG燃料船领域进行布局，租赁了一批LNG动力集装箱船，2021年2月，ZIM与Seaspan签订长达12年的10艘15000TEU双燃料集装箱船租赁协议，同年，还从Seaspan租赁总计15艘7000TEU双燃料集装箱船。

  2022年2月份，ZIM与Navios Maritime Partners LP签订了租船协议，租赁的船舶中包括使用甲醇等替代燃料的技术，这有助于减少碳排放和环境污染。

  整体来看，在碳中和的背景下，十大班轮运营商均慢慢的开始在低碳、清洁船用燃料领域进行布局，燃料形式最重要的包含LNG、生物燃料、甲醇燃料和氨燃料。由于LNG供应链较为完善，除中远海运、长荣海运、海洋网联没有布局LNG燃料船外，其他的运营商均已布局LNG燃料船；在生物燃料船布局的企业最重要的包含达飞轮船、中远海运、赫伯罗特、阳明海运；在甲醇燃料船方面，马士基、达飞轮船、中远海运已具备少数的甲醇燃料新船；而布局氨燃料船的企业相对较少，只有地中海航运、海洋网联。

  从亚洲清洁空气中心公布的数据分析来看，集装箱所有手持订单中仅有 46.6% 的船舶未选择替代燃料路径，剩余 53% 的订单船舶均为替代燃料或替代燃料预留船舶，其中甲醇和甲醇预留船舶占比达到了 17.3%，氨预留船舶占比达到了12.8%。

  现阶段，甲醇燃料船、氨燃料船和生物燃料船受限于供应链，尚处于起步阶段，呈现着LNG、生物燃料、甲醇、氨多元燃料竞争的局面，对于未来发展的新趋势，应该要依据整个产业链的完善程度和市场机制进行判决，但船用燃料低碳化、零碳化已成为不可逆转的趋势。