丹麦船队大多散布在在集装箱船范畴，在曩昔的一年中动摇很小，因而船队总价值根本相等。

  德国金主们好像在稳步退出航运业，这在其具有的船队总价值在2019年至2020年之间呈下降趋势也能够看出。

  德国是传统的集装箱船大国，即便该船队因出售和拆解在2019年的基础上缩水了40亿美元，德国集装箱船队仍以146亿美元的总价值位居全球第三。

  美国是海工商场大跌的受害者，在邮轮范畴的投入协助抵消了在其他船队方面的价值亏本。

  韩国具有的船队总价值与一年前比，缩水至338亿美元。韩国公司在液化天然气船的范畴投入了很多精力，总价值逆市增加。

  一起，韩国在油轮和干散货船范畴，根本为盈亏互抵的状况；但这两个范畴的船队整体因近期新冠肺炎的影响而价值跌落。

  挪威具有的船队总价值在曩昔一年下降了近80 亿美元，至390亿美元。这首要是由于移动式海上钻井渠道类财物，尤其是自升式钻井渠道价值的下降。

  作为专心于海工的老牌国家，挪威将需重视最近的石油价格动摇以及海工钻探范畴的长时间远景。

  新加坡具有的船队总价值小幅下降至 430亿美元，首要是遭到干散货船和海工船商场价值跌落的影响。

  从船队总价值上来看，新加坡间隔前三名还有适当一段距离。话虽如此，咱们能看到新加坡在液化石油气船和集装箱船的范畴有显着增加。

  我国位列前三，所具有船队的总价值是排名位居第四的新加坡的两倍多。这也显示出排名前三的船东国家在商场上的主导地位。

  我国船东的船只价值在油轮和集装箱船的范畴上升尤为明显。整体来讲，全球集装箱船的船队数量和运力规划一直在迅速增加，而我国无疑在其间起到了重要的推进效果——仅2019年就有19艘超大型集装箱船交给。

  另一方面，油价不稳定以及引发的财物低于商场价的买卖，形成海工财物价值，尤其是自升式钻井渠道类财物在低位徜徉，因而我国船东在移动式海上钻井渠道范畴遭受了严重冲击。

  希腊船队的增加大多数表现在油轮范畴，尤其是阅历了2019年末的商场暴升之后。这与要害航运线上的霍尔木兹海峡地舆政治学不稳定有很大联系；一起，也与许多船东以IMO2020燃油差价为赌注，将运力从船队中撤出改为浮仓有关。这抵消了希腊船队中干散货船和集装箱船价值的下降。

  2019年3月至今希腊公司购入的347艘船中，近对折是干散货船。看来，以眼光独特而出名的希腊公司正在使用干散货船的船价跌落之际，贱价抄底优质财物。

  日本的船队总价值虽然比较于2019年削减了120亿美元，但其仍然是全球具有船只总价值最高的船东国。

  到2020年5月，日本船队总价值挨近1006亿美元。这首要由于干散货船只价值的下降——2019年尚为好坏参半，但2020年开年以来则是一路惨白。

  全球干散货需求一般与我国商场严密相关，该商场对铁矿石的需求占全球总需求的三分之二以上。跟着需求的削减，在2020年以来的大部分时间里，好望角型干散货船的租船价格都低于运营本钱（OPEX）。