近来，支线集装箱船租船市场异常火爆，一度出现一船难求的现象，许多集装箱船运营商争先抢购船舶，推动二手船价格持续上涨。那么，目前从全球来看，支线型集装箱船航运市场整体发展状况如何？未来有咋样的发展趋势？

  支线型集装箱船大多数都用在中小港口间的集装箱货物直接贸易运输及主干航线港口与中小港口的集装箱中转贸易运输，运营区域涵盖全球各类航线。但受集装箱船运力梯度转移影响，支线型集装箱船已基本退出东西主干航线，并由南北航线向区域航线进一步转移。按艘统计，目前约有77%的支线型集装箱部署在区域航线，其中亚洲区域航线和欧洲区域航线%；南北航线及东西非主干航线吸收的支线型集装箱船运力比重已缩减至20%；此外，作为补充性运力，极少数支线型集装箱船继续活跃在东西主干航线上，以艘数计，占比仅为3%。

  区域航线集装箱海运量年均增速保持高位。近年来，相对于其他航线，区域航线无论是自身增长还是对全球集装箱海运量增长的贡献均在不断的提高。根据统计，2011～2017年，全球集装箱航运市场区域航线%，明显高于其他航线的增长水平。同时，在此期间区域航线对全球集装箱航运市场的贡献率更是达到了40%，成为所有航线%。

  南北航线集装箱海运量基本呈现稳定增长态势。近年来，南北航线的集装箱船货运量基本保持稳定增长。2008年危机之前，南北航线集装箱海运量持续增长。金融危机爆发后，2009年南北航线集装箱海运量增速迅速降至-5.6%，仅为2020万TEU。而后，随着南北航线集装箱贸易行情的复苏，该航线集装箱海运量恢复增长。尤其近年来，南北航线集装箱贸易形势较为稳定，集装箱海运量保持稳定增长。

  近年来，支线型集装箱船船队保有量逐步减少。金融危机之前，随着全球化的发展和全球贸易的一直增长，支线型集装箱船船队保有量持续迅速增加，2008年底，全球支线型集装箱船船队保有量达到3264艘、435.6万TEU的历史高位。2009年开始，金融危机导致航运市场运费大幅度下滑，小型集装箱船拆解量持续高位，支线型集装箱船保有量逐步减少，仅有少数年份出现微幅回升。截至2017年12月底，全球支线型集装箱船船队保有量为2893艘、394.3万TEU，较2008年底减少9.5%（以TEU计）。

  主要支线型集装箱运费率企稳回升。支线型集装箱船运费率主要受其运力供给和海运需求之间供求关系变化的影响。从近年集装箱船航运市场来看，2008年金融危机之前，国际集装箱贸易高度繁荣，南北航线和区域航线集装箱货运量均保持较快增长，使得支线型集装箱航运费率持续攀高。金融危机爆发之后，国际贸易受到严重冲击，而相关航线运力供给依然保持一定增速，导致运费大幅下挫，并持续在低位徘徊，直至2011年主要支线集装箱船航运费率才有所回升，而后，上述航运费率再度下行并一直处在低位。2014年年底至2015年上半年，由于市场支线型集装箱船运力供给出现某些特定的程度紧缩，推动了航运费率出现回升。然而，在亚洲等区域内集装箱贸易量增幅放缓影响下，支线型集装箱船航运费率一度再度走低。2017年以来，区域集装箱运输需求旺盛，市场供需关系有所改善，支线型集装箱船航运费率呈现企稳回升迹象。截至2017年12月，2750TEU、2500TEU、1700TEU和1000TEU的支线个月期租费率已经分别回升至6800美元/天、9400美元/天、9250美元/天和9500美元/天。

  目前，包括独立船东和运营船东在内，全球共有584家船东拥有支线型集装箱船运力，其中，72家船东拥有10艘以上，30家船东拥有20艘以上。在全球前20家船东中，有4家为德国船东，随着德国KG基金模式的衰落，近年来德国独立船东新船订造规模大幅度减少。在运营船东中，其中马士基航运、地中海航运和长荣海运为综合性班轮公司；太平船务、万海航运主要运营南北航线和亚洲区域航线；海丰国际、Salam Pacific和Pelayaran Meratus主要运营亚洲区域航线。

  在订船方面，截至目前，全球共有40多家船东在订支线型集装箱船，最重要的包含泉州安盛船务、Lomar Shipping和长荣海运等。其中，泉州安盛船务的订造规模达到30艘、5.1万TEU，是目前在订支线型集装箱船最多的船东。

  支线型集装箱船主要配置在区域性航线上，涉及到的经济体包括亚洲和欧元区；部分运力配置在南北航线上，主要涉及的经济区域包括亚洲、欧洲、非洲和拉美。

  亚洲作为近年世界经济稳步的增长的重要引擎，连续多年保持较快的发展速度。尤其是2000年以来，在“中国因素“推动下，亚洲经济持续加快速度进行发展。未来一段时间内，尽管中国进入增速“换挡”的经济发展新常态，但考虑到中国“一带一路”倡议的推进，加之工业生产正向东南亚国家转移，预计亚洲地区经济有望持续快速地发展。根据IMF的最新预测，预计2018～2019年亚洲发展中经济体保持增长，GDP增速预期将分别达到6.5%和6.6%。

  进入2017年以来，欧元区在全球需求回暖和货币政策持续宽松的背景下，经济复苏势头更加强劲、分布愈加广泛，成为全世界经济稳步的增长的重要引擎。根据IMF的预测，2018～2019年，欧元区经济提高速度分别为2.2%和2.0%。

  拉美的经济复苏将加强，2018年将增长1.9%，2019年增长2.6％；撒哈拉以南非洲地区的增长率从2017年的2.7%上升到2018年的3.3%和2019年的3.5%。

  经济发展是集装箱海运量增长的基础。南北航线上，欧洲经济复苏将带动从非洲/拉美货物进口的增长。另外，未来亚洲与非洲/拉美之间的双边贸易将继续扩大，由此形成对南北航线货运量的有力支撑。区域性航线上，在“一带一路“倡议的推进，将使亚洲区域间贸易往来进一步加深，带动亚洲区域间集装箱海运量大幅攀升。

  近日，ONE首席执行官Jeremy Nixon在一场行业会议上表示，燃料成本这一话题已取代供需矛盾，成为当前班轮公司关注的核心。

  为应对船用燃料价格飞涨的影响，三大航运巨头马士基航运、达飞轮船和地中海航运已纷纷启征紧急燃油附加费。根据Alphaliner的数据，马士基航运、达飞轮船和地中海航运在早些时候声明将对集运市场约45.1%的运力征收紧急船用燃油附加费。

  此前，来自马士基、ONE和东方海外的三位高管在一场行业会议上表示：由于燃油价格持续上涨，集运业将面临约100亿美元的燃油支出，这一成本压力应由供应链所有的环节分摊。

  Jeremy Nixon表示：“目前燃油价格较去年同期每吨高100美元左右，而集运业每年用掉约1亿吨燃油。”在鹿特丹港，IFO 380燃油价格已达到了443美元/吨，布伦特原油价格则在80美元/桶的高位徘徊，创下2014年以来的新高。如果油价涨势持续，但成本却不能由供应链所有的环节分摊，那么集运业将承担100亿美元的巨额支出。Jeremy Nixon还警告说，限硫令生效后，集运业将遭遇“更严重的冲击”。

  马士基航运在宣布征收紧急船用燃料附加费时指出，欧洲船用燃料价格已达到2014年以来的顶配水平，为每吨440美元。该公司在给客户的一份通知中表示：“与年初相比，燃油价格增幅超过了20%，这一发展出乎意料，说明我们再也无法通过标准燃油调整系数收回燃油成本。”

  马士基航运附加费的计算标准是鹿特丹IFO380定价为每吨440美元，如果船用燃油价格持续上涨至每吨530美元，则附加费将上涨两倍，如果降至每吨370美元，附加费将为零。

  全球第三大集运公司达飞轮船宣布由于船用燃料价格大大上涨而采取征收紧急附加费措施。6月1日起，非美国贸易每TEU征收55美元/ 45欧元附加费，冷藏集装箱每TEU征收85美元/ 70欧元的附加费。对于台湾和美国交易，额外费用将从7月1日起适用。

  不断飙升的燃油成本促使集运公司重新陷入亏损，达飞轮船第一季度亏损7700万美元。马士基航运第一季度航运和物流报亏2.2亿美元，其中集运占总收入的68%。

  然而，随着限硫令生效日期的迫近，班轮公司也在迫切寻求最经济、有效的降硫方式。赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen曾表示，限硫令迫使企业选择更为清洁但价格更高的燃料，企业因此每年会多投入9亿美元的经营成本。东方海外财务副主管Michael Fitzgerald对这一观点表示认同，并强调称：“这些成本绝不是行业能承受得起的。我们大家常常被问到的问题是，到了2020年，我们也可以将成本转嫁给客户吗？”

  对于燃油成本的增加，班轮公司的高管们给出一致观点——如果额外的财务负担过重，供应链所有的环节必须分摊这部分成本。

  2018年1-4月，全球航运市场行情企稳，造船市场行情总体平稳，新船价格持续稳步上行。1-4月份，全球新船成交量达到290艘、2433万载重吨，同比大增91.2%；但从年内走势看，在1月份订单集中释放后，新船需求出现波动回落之势，与去年同期造船市场低位回弹的行情存在非常明显区别。特别是今年4月份，全球仅成交58艘、395万载重吨，环比下滑29.5%，同比下滑29.2%。

  从重点监测指标看，2018年4月中国造船业景气先行指数主要分项指标两升两降，其中，中国船厂新船承接119.7万载重吨，环比下降33.2%；克拉克松海运指数平均值10585美元/天，环比下降6.0%；新造船价格中国指数1054点，环比上涨1.0%；沿海和内河主要港口外贸吞吐量34135万吨，环比上涨1.4%。中国造船业景气同步指数重点分项指标两升两降，其中，中国造船完工量253.9万载重吨，环比上涨49.8%；船舶出口额1727.0亿美元，环比上涨38.8%；中国船厂主要经营业务收入153.8亿元，环比下降27.8%；中国船厂总利润0.07亿元，环比下降86.3%。

  在上述指标综合影响下，2018年4月中国造船业景气先行指数为96.7，环比上涨0.1点；中国造船业景气同步指数为96.1，环比上涨0.8点；中国造船业预警指数为97.3，与上月持平。现阶段国际船舶市场行情趋稳，一方面，航运市场仍处于筑底回升状态，急速上行动力不足；另一方面，造船市场新船价格已走出谷底，船东大规模抄底的可能也不复存在。从新船成交量来看，4月份，中国船厂新船承接119.7万载重吨，环比下降33.2%。短期内，造船市场的新船需求将大多数来源于新项目或者船东实际的需求，订单释放将更趋稳健，预计中国造船业预警指数短期内将继续处于“正常”区间。

  2018年4月，新造船价格中国指数升至1054点，环比上涨10点，较去年年末上涨38点。其中，散货船、集装箱船、油船和液化气船的新造船价格中国指数分别为1259点、846点、1162点和1351点，环比分别上涨11点、10点、12点和6点。

  Seaspan集团董事长David Sokol评论：“我们董事会和管理团队对这项转型投资感到兴奋，这将逐步加强Seaspan集团在分散的集装箱航运领域的整合能力，并利用航运周期及其具有吸引力的机会。”

  Seaspan集团最近收购大中华联运投资公司，该企业具有18艘集装箱船，这中间还包括10000TEU和14000TEU生态集装箱船。

  根据交易条款，行使向Fairfax发行股权认证后，Fairfax将于2019年1月以每股6.5美元的价格收购3846万股A级普通股，总投资为5亿美元。

  Seaspan将向Fairfax发行7年股权证，以每股8.05美元的价格收购2500万股A级普通股，并修改2018年2月发行的债券和2019年发行的债券条款，允许Fairfax要求提前赎回这些债券。

  最近中谷海运集团新造一批高品质、环保型集装箱陆续上线，投入运营。据相关部门统计，2018年第二季度，中谷海运集团新造5万TEU的集装箱。在Alphaliner榜单中，中谷海运总运力125566TEU ，控制船队96艘，其中自有箱船30艘，居全球班轮第17位。

  据中谷海运相关负责的人介绍：这批新造集装箱通过在箱体设计上的改进，逐步提升了集装箱的强度、耐久性和实用性。不仅如此，这批集装箱中的小箱还采用边角带导流板的独特设计，有利于日常装散货时箱内角落不积料，并且加装了门框方钢。这一独特设计，一方面能确保集装箱在投入铁路集运时保护锁杆不被吊机碰伤；另一方面能保护货物倾斜到门端时门板不变形。除此之外，这批新箱全部采用市场上最新研制的绿色无污染水性涂料，确保承载货物零污染，因而生产制造成本远高于普通集装箱。

  业内人士分析称，近几年中谷实施“登陆战略”，大力推进集装箱全程物流。目前除传统的水路运输、海运外，中谷还整合了铁路、公路等资源，中谷集装箱铁路班列现已通达新疆、内蒙、东北三省、华北、西北、山东、华南、西南等地区，可全方位提供海陆联运、江海联运、水水中转、海铁联运等多式联运服务以及冷链运输服务。同时，为提升服务水平，在竞争非常激烈的集运市场赢得更多的份额，中谷每年都要淘汰置换部分老旧箱，以确保公司整体集装箱品质，优化客户使用体验。因此，为满足运力增长需求，中谷逐步扩大集装箱箱队规模。除了大规模制造新箱外，中谷在租箱行业也动作频频，目前与中谷合作的租箱公司近20家，包括Triton，Textainer，CAI，Seaco，Beacon等在内的世界主流租箱公司都逐步扩大与中谷的合作规模。

  航运界网评论：近两年中谷海运在业界的成绩有目共睹。不仅在船队运力方面有了提升，在AlphalinerTOP100榜单中牢牢坐稳前20位，在集装箱制造方面也花了不少心思。

  中谷海运相关负责人告诉航运界，随着客户的要求慢慢的升高，中谷海运也对集装箱功能进行了细化分析，包括自主研发的特色高品质箱SQ箱，专属煤炭箱，开顶箱、框架箱等特种箱，以及可运载肉类、水产、果蔬、化工品的冷冻箱等，运输商品种类超万种。

  以上信息由中集融资租赁（微信号：cimccapital）市场发展部。返回搜狐，查看更加多